4年，攻下1700余城市！能链何以成就最强能源数字化平台？

小大2020-07-16 19:58来源：环球财富网责任编辑：小言网友评论

作者：星晴
来源：粒场财经
摘要：重构万亿级的能源产业链

7月10日，能源零售与消费行业刮起一阵旋风。
国内能源数字化服务商能链宣布完成D轮9亿元融资，由中金资本旗下基金领投，小米集团、愉悦资本、KIP中国、蔚来资本跟投。
而尤其让人惊讶的是，此轮融资是能链15个月内所获得的第4轮融资。此前的2019年4月，能链完成2.75亿元B轮融资；同年8月，4.5亿元B+轮融资到账；11月，再斩获1.1亿美元C轮融资。
也就是说，自2019年4月以来的短短15个月内，能链累计实现了超过24亿元融资，不仅创下数字能源领域历史最大融资记录，也成为该领域率先进入D轮的公司。在2018年下半年以来，一级市场融资断崖式下跌的冬天里，能链能实现势如破竹的连环融资，“黑马”形象跃然于业界。
相较于融资额，股东“朋友圈”阵营，是能链行业地位的另一个脚注。
目前，能链股东超过10余家，股东背景深厚且结构多元，既包括金融央企背景的中金资本、中小企业发展基金（深圳南山有限合伙），又包括地方国资背景的青岛全球财富中心、日照市财金投资集团，还有小米集团、蔚来资本等产业资本，以及愉悦资本、KIP中国、东方富海等国内外一线投资机构。
这份豪华的股东名单，代表了国有资本、财务资本、产业投资人对能链的共同认可。
那么，能链是谁？
能链是一家能源科技企业，成立于2016年，在短短4年里，攻下了1700余座城市，构建了一张庞大的能源供给网络；在B端，连接了2万余座加油站、40余万根充电桩；在C端，面向近4亿车主提供加油、充电服务，由其是高频且刚需的商用车车主。
通过团油、快电、能链SaaS三大核心产品，能链从无到有，顺应时代浪潮，将传统而笨重的能源零售行业，进行数字化、平台化、电商化改造，全面提升了产业效率。截至2019年底，能链年化GMV（交易额）达到500亿元，仅次于阿里、美团、京东、拼多多、苏宁易购等电商巨头，跻身中国电商平台TOP10。
伴随5G+IoT时代的到来，能链宣布推出“能链云”，剑指能源新基建。“能链云”基于团油、快电的十亿级流量基础，引入SaaS、AI和EIoT等技术，构建大数据云系统，对从炼厂到车主的能源销售全产业链，进行全面的数字化升级与重构。
在豪华股东阵营的加持之下，能链又是何以夯实这个最强的能源数字化平台的？

满是痛点的能源产业链
在回答前述问题之间，我们更要问，能链为什么要做“能源产业链数字化”这个事情？不妨先回顾一下整个能源销售产业链的背景。
提及加油与充电的能源消费，自然与汽车息息相关。
众所周知，中国是一个巨大的汽车市场。截至2019年末，中国汽车保有量达到2.6亿辆，预计在2021年将超越美国成为最大汽车保有国，并将在2025年逼近4亿辆。
而在这个庞大的汽车市场中，商用车的增速远超私家车。数据显示，2016-2019年，中国私家车的年复合增长率为7.6%，而商用车的年复合增长率是3倍于私家车的23.7%。
然而，虽然中国的汽车保有量巨大，但汽车密度却远不及美国、日本等发达国家。数据显示，目前中国每千人的汽车保有量是173辆，日本为591辆，美国为837辆，美国是中国的4.8倍，这意味着中国汽车市场还有巨大潜力。
巨大的汽车市场，带来的自然是巨大的能源消费市场。相关统计数据显示，2019年，中国与汽车相关的油、电消费额达3.4万亿，如果加上产业链上游，则是高达10万亿的市场。
很显然，这是一个足以与餐饮、零售并驾齐驱的庞大市场。
但这庞大的能源流通与零售行业，却显得传统而笨重。环视产业链上下游，几乎处处都是痛点。
先看上游炼厂。我国炼油总能力每年约8.6亿吨，但实际每年出产不到7亿吨，炼厂产能过剩率超过20%，库存超过90天。
接着看中游油站。目前全国加油站总数大约11万座，按消费者实际需求匹配，7万座就足够，说明加油站整体上是过剩的。能链联合创始人王阳称，“中国现在每三公里范围内都有6到7家油站，其实根本就不需要那么多，3到4家完全可以满足需求了，所以有一大批油站会消失，因为养不了那么多油站。”
除了总量过剩，加油站行业还存在结构性痛点。目前11万余座加油站中，中石化有3.1万座，中石油2.2万座，两桶油合计5.3万座，占比47%；除此之外剩余的近6万座油站，属于民营、二线国企及外资油站，在此我们统称为“长尾民营油站”。
长尾民营油站数量庞大却又异常分散，除了壳牌拥有1300座油站稍具规模之外，其他都是零星规模、分布不均，还具有一定的区域差异。比如，大桥石化基本只在河南区域，而金盾石化可能业外人士只有青岛人民才知道。
这些长尾民营油站，因为极度分散又几乎谈不上任何品牌识别度，因而在产业链中犹如夹心饼干般的存在：面对上游炼厂因采购量太少几无议价权，面对下游消费者即便油价更低但客流依然不足。
再来看下游终端用户。在车主的认知中，似乎中国的油站全部都是两桶油的，而对于那些庞大的长尾民营油站，几乎没有感知。在燃油成本上，司机支付的依然是高油价。中国油价批零差空间高达30%，美国只有8%，高油价推高物流成本，进而推高整个社会的商业成本。
总之，无论是上游的炼厂产能过剩，还是中游的加油站结构性失衡，亦或终端用户的燃油成本高等问题，都意味着整个产业链有巨大的优化与效率提升空间。
“在中国，巨大的抱怨在能源，巨大的不均衡在能源，巨大的产能过剩在能源，巨大的双边分散市场在能源。”
在能链创始人戴震眼里，整个能源产业链满是可优化的空间——对整个产业链进行数字化重构，打造能源行业的数字化基础设施。
“阿里可以改造零售业，携程可以改造酒店业，美团可以改造餐饮业，能链为什么就不能改造能源行业？”戴震的反问，虽说透出些许狂妄，但又何尝不是一个宏大的愿景。

能链何以有机会？
但是，市场的机遇摆在那里，绝不仅仅是戴震看到了，行业的痛点存在已经很长时间了，有想法的人不在少数，为什么没有人早早撸起袖子加油干？
在与戴震的交流中，他不止一次提及，“不是我们能力有多强，伟大的企业都是时代的馈赠”。
的确，成就大业，需要借势。
但这句话，其实还隐含了另外一层含义——启动的时机。过去，我们见识了太多因为时机不成熟导致先驱变先烈的案例。
所以，时机的先决条件异常重要。有了3G通信基础的普及，才有苹果手机的大放异彩；有了移动互联网时代的到来，才有微信的强势崛起。
而能链创办以来，对能源行业数字化改造的有利天时正逐渐形成。
先看政策面的变化。
2015年，国家启动了能源销售行业的市场化改革，部分地方炼厂获得“进口原油使用权”及“非国营贸易进口资质”，业内简称“两权放开”。伴随“两权放开”，地方炼厂迅速崛起并产能扩张，竞争随之加剧。
2019年以来，国务院连续发文促进成品油的市场准入。比如，取消了对外国投资者建设和经营加油站需中方控股的限制；取消成品油批发仓储资质审批；加油站审批权下放至地级市政府；乡镇加油站、加气站、充电站可使用集体土地等等。
这一系列的政策开放，使得能源流通与消费行业逐渐从传统管制行业向市场化竞争的方向转变。
接着看行业竞争格局的变化。
第一阶段,资源为王。以资源垄断为主的产油和产电的公司为代表,比如:中国石油、中国石化、法国电力、埃克森美孚。
第二阶段,渠道为王。当产能过剩后,就到了渠道为王的阶段，谁能够帮炼厂把油卖出，谁手里面有加油站，谁就能在行业中拥有话语权。
渠道过剩后，目前进入了第三阶段，即以用户为中心的平台型公司迎来发展机遇。谁手里面有用户，谁手里面有需求，谁就有优势。
再看互联网出行行业的变化。
能源行业的孪生兄弟商用车行业也是迎来一波巨变。2015-2018年，商用车平台（城配平台、网约车平台）迎来爆发期，包括滴滴、神州专车、嘀嗒出行、货拉拉、快狗打车等在内的多家公司都在这个时间点前后成立。
商用车平台的快速兴起，使得第一批职业司机在最快速的时间内被“线上化”，最初的针对司机的数字化教育得以完成。
这一系列的变化，都与能链期望“对能源行业进行数字化重构”的计划高度契合。
这意味着，时机已经成熟。

数字化1.0：团油+快电，成就最强车主公域流量池
要对整个能源产业链进行数字化改造，最基础的一环在于建一个平台，将广大车主与油站相连接，并形成网状结构。
2016年，能链的前身——车主邦悄然成立，他们要建一个数字化平台，连接车主与油站。但即便要连接，无论是车主端还是加油站端，都是要有所取舍，而不是随意抓取。
就车主端而言，中国最大司机群体自然是私家车车主，总数达到2.4亿，但能源消耗量仅占40%。而天天在路上跑的各类商用车，比如，出租车、网约车、城配车、搬家车、干线运输车等等，合计占了能源消耗量的60%。
不仅商用车的能源消耗量大，而且他们对于油价更加敏感。王阳感慨称：“一个德邦物流的人跟我聊，他们连在车前面加一个什么东西，可以减小多少风阻，可以省多少油，都研究出来了。”
为什么？
“商用车收100块钱运费，40块钱都用去加油了，刨除其他成本和车辆折旧，最终剩了6块钱的净利润。如果我们在40块钱油钱中帮他降低5%就省2块钱，他的净利润就从6块提高到8块钱了，就是30%的净利润的提升。所以对于这些货运、物流公司来讲，研究怎么省油费都已经研究到骨子里面去了。”
所以，商用车才是需要优先争取的对象。
我们再看油站端，前面提及，中国的油站不仅总量过剩，而且存在结构性失衡的问题。除了两桶油之外的那些长尾民营油站，虽然数量庞大，但极度分散，在市场上几乎没有存在感，以至于外界一直认为中国的加油站80%都是两桶油的。
在市场上没有存在感，想要获得客源流量自然困难。那些长尾民营油站对于客户的渴望，怎么形容都不为过。
如果有第三方能帮助长尾民营油站，把商用车的加油需求引流过来，不亚于直接送钱上门（在加油站眼里，货车司机都是大客户呀）。
王阳说道：“一辆商用车加油量抵7-10辆私家车，成配车辆每个月加4000-6000块，出租车一个月加6000-7000块，网约车平均下来一个月加4000-5000块，干线的大柴油车一个月加好几万，所以抓住这些商用车，才是帮助油站提升销量的关键。”
基于这样的调研与分析，自2016年公司成立起，戴震的团队开发了基础平台——团油，同时地推团队由两位联合创始人各自率队，兵分两路——王阳负责商用车的拓展，孙玮临负责长尾民营油站的开拓。
在开拓商用车的过程中，首批用户的获得，得益于各大商用车平台。
如前所述，2015-2018年，商用车平台（城配平台、网约车平台）迎来爆发期，包括滴滴、神州专车、首汽约车、嘀嗒出行、货拉拉、快狗打车等在内的多家公司都在此期间先后成立。
商用车平台的快速兴起，使得第一批职业司机在最快速的时间内被“线上化”，最初的针对司机的数字化教育得以完成。
只要逐家谈下各大商用车平台，将团油接口接入各大商用车平台，便可大大降低商用车用户的拓展难度。
有了线上商用车用户的样板，接着线下商用车、各大物流公司、快递公司等先后被收入囊中，“百世、菜鸟、顺丰都是我们客户”。
而有了这些巨量的商用车流量，也加速了对长尾民营油站的聚拢。
团油围绕商用车的加油公域流量池逐渐成型之后，2018年4月，能链推出充电公域流量平台——快电，将团油的模式在新能源车领域复制。
比起加油，电动车充电痛点更明显：充电桩远不如加油站显眼，寻找不便；查询不同充电桩，需要下载不同运营商的APP，接入繁琐；最快充电也得40分钟左右，慢充要8小时，如何打发等候时间？甚至还有很多无法充电的损坏充电桩，谁来标识并排除？
其实，充电桩运营商的日子也不好过，整体利用率平均不足10%，亏损是行业常态。
快电再一次演绎了团油的逻辑，将不同运营商的电桩接入，给司机端提供折扣，只需一个APP，就能实现多场景充电。
“接入我们平台的充电桩，我们要不停的去排查，不好用我就下线，好用我就上线，这是一个提升用户体验的非常重要的活。”
凭借强大的执行力，在短短4年时间里，能链通过数字化覆盖超过1700座城市，接入超过2万座加油站、40万根充电桩、面向4亿车主提供服务。其十亿级的公域流量，使得能链成为了中国最大的独立第三方互联网加油、充电开放平台。

成立4年来，能链创造GMV保持每年7倍增长。在看似传统沉闷的能源消费业，俨然一匹黑马。

数字化2.0：能链云重构与赋能全产业链
随着2020年的到来，能链步入了新的发展阶段——开始介入加油站的SaaS系统服务。
“中国6万座长尾民营油站当中，绝大部分都是从来没有上过任何系统的，甚至很多还在手工记账。”王阳介绍称。
为啥呢？
“因为中国的加油站市场放开是在92、93年，然后一直到零几年是大家去承包油站和建油站的高峰期，那个时候二三十岁的年轻人，现在大部分都是四五十岁的大叔了。”所以对于数字化的系统，简直就是一窍不通。
如果说团油是给油站做引流的数字化平台，那么能链的SaaS系统就是，帮助油站将包含油机、油枪在内的所有软硬件，进行全面数字化升级——包括收银系统、记账系统、库存管理系统、客户管理系统、营销系统，等等。
而如果将此SaaS系统与团油+快电的流量中台对接，辅之以AI和EIoT等技术，“能链云”应运而生。

在能链云上，一笔笔能源消费数据在云端留痕，商业流量从无据、无序转为可追踪、可积累，交易更加轻盈，流量渐具智能。云端之上，依托大数据，能链的能力圈层开始突破原有的连接范围，进而实现对全产业链的重构。
针对上游炼厂：能链可汇集网络内长尾油站的采购需求，未来以C2M的方式向炼厂集中采购成为可能，既降低了油站采购成本，又提升了炼厂的产能利用率（进而将过剩的炼厂淘汰出局）；同时，利用能链云平台大数据，跟踪每日国际原油走势和国内成品油市场情况，对客户提供咨询服务。
针对中游油站：可实现油品溯源化、流量平台化、供应链可视化和质量保险化，向加油站2.0完成进阶；同时，能链云通过大数据能源热力图，可帮助加油站、充电场站等建设集油、电、气、氢等为一体的综合能源港，在建站选址、品牌升级、供应链服务等方面提供支持。

针对下游车主：依托庞大的油站、充电场供给网络，以及大数据智能算法，对车主进行价格与距离的精准匹配，降低能源支出成本。
基于能链云对能源全产业链的重构之下，将实现生产者能源环节成本降低约5%，车辆碳排放降低约20%。
“能链云”的形式印证了能源数字化网络平台的完全建立。随着产业互联网的加速与“新基建”的催化，以加油站为代表的能源传统基础设施，正全面赢来数字化转型。
但凡被数字化改造的传统行业，都有一个有趣的现象：全球最大的出行公司UBER，没有一辆车；全球最大的零售商阿里巴巴，没有一件商品库存；全球最大的住宿服务提供商Airbnb，没有一间房产。
而能链也将如此，希望做全球最大的能源数字化服务商，但却没有一座加油站与充电场。

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